舉世矚目的港珠澳大橋主體工程已經(jīng)全部竣工，東接香港，西接珠海、澳門，全程55公里的港珠澳大橋，是世界上有名的跨海大橋，也是中國交通史上技術(shù)復(fù)雜，建設(shè)要求及標(biāo)準(zhǔn)很高的工程之一，被英國《衛(wèi)報》譽為“新世界七大奇跡”。10月6日東南衛(wèi)視《中國正在說》節(jié)目上，港珠澳大橋島隧工程總工程師林鳴先生，向全國觀眾講述了這項超級工程背后的故事。

走過一座橋，戀上一座城

這座連接香港、珠海、澳門三地的世紀(jì)大橋，從2009年12月15日海上作業(yè)船挖出第一斗海沙正式開工建設(shè)以來，到2016年9月27日主體橋梁工程已全面貫通，到今年底或?qū)⒕邆渫ㄜ嚄l件。它的每一節(jié)點都令人振奮與激動。

港珠澳大橋其中的15公里使用的是全鋼鐵結(jié)構(gòu)橋體。一種叫做鋼箱梁的結(jié)構(gòu)是鋪架橋體的主要材料。鋼箱梁內(nèi)部中空，如同盒子一樣，因此重量較輕，更適合于港珠澳大橋這樣的海上橋梁。

港珠澳大橋管理局工程師曾在受訪時介紹稱，難度大、成本高的是建設(shè)橋墩，橋體越輕就能夠?qū)崿F(xiàn)更大的跨度，所需的橋墩就越少。但港珠澳大橋為雙向6車道，既要保證橋體輕，也要保證承載能力，如何達到平衡是不小挑戰(zhàn)。

作為目前全世界規(guī)模大的鋼鐵大橋，港珠澳大橋用鋼量達42萬噸，相當(dāng)于60座法國埃菲爾鐵塔。同時，港珠澳大橋能抗16級臺風(fēng)、8級地震、設(shè)計使用壽命長達120年，而目前世界上其他的跨海大橋普遍的設(shè)計使用壽命只有20年。

“一年十管”中國速度，說的是港珠澳大橋的沉管隧道。從2013年5月2日首節(jié)沉管開始浮運安裝到今年5月2日接頭安裝，建設(shè)者們整整花了四年。

港珠澳大橋海中隧道深處位于48米深的海底。如何將33個長度180米、重8萬噸、單節(jié)排水量超過大型航母(排水量6萬噸以上)的沉管，成功安放在海底，且每節(jié)都精準(zhǔn)合龍、滴水不漏呢？

“我們必須面對一個現(xiàn)實，我國具有世界良好的橋梁建設(shè)隊伍，但海底隧道建設(shè)經(jīng)驗不多，相對薄弱。尤其是港珠澳大橋長達6.75公里的‘島隧工程’，對于中國大部分工程師而言，是一個未知的領(lǐng)域。”大橋工程總監(jiān)張勁文表示，經(jīng)過認真研究，“島隧工程”單獨采用國內(nèi)極為少用的“港珠澳大橋島隧工程設(shè)計施工總承包模式”，這樣的好處是可整合全球范圍內(nèi)的資源，同時實現(xiàn)“設(shè)計施工聯(lián)動，施工驅(qū)動設(shè)計”的目標(biāo)。

老外漫天要價，成就中國超級工程

外界特別關(guān)注港珠澳大橋，其實就是因為一個字：“難”。工程體量之巨大，建設(shè)條件之復(fù)雜，是以往世界同類工程所沒有遇到的。

它的美麗、雄偉世人有目共睹，但在實現(xiàn)這份美麗的過程中，那些辛酸和勵志的故事，卻鮮為人知，10月6日東南衛(wèi)視《中國正在說》節(jié)目上，港珠澳大橋島隧工程總工程師林鳴先生 ，向全國觀眾講述了這項超級工程背后的故事。

2007年，當(dāng)時工程師們?yōu)榱藴?zhǔn)備這個工程全球去考察，當(dāng)時世界上有兩條超過三公里的隧道，一個是歐洲的厄勒海峽隧道，還有一個是韓國釜山的巨加跨海大橋，韓國一家非常厲害的公司在主持這個項目，安裝的部分，全是歐洲人提供的這方面的支持，每一節(jié)沉管安裝的時候，會有56位荷蘭從阿姆斯特丹飛到釜山給他們安裝。

考察團到釜山去考察時，向接待方提出，能不能到附近去看一看他們的裝備，被他們拒絕了。于是考察團就是在大概三百米左右的海面上，開了個船過了一下，用下卡片機拍了幾張照片。

當(dāng)他說到這，相信許多人腦海里不由得浮現(xiàn)出了這張老照片。

從釜山回來后，林鳴更加堅定一個決心：港珠澳大橋一定要找到世界上有外海沉管安裝經(jīng)驗的公司來合作。

于是，他們找了當(dāng)時荷蘭的一家公司合作，當(dāng)時人家開了個天價：1.5億歐元！當(dāng)時差不多約合15億人民幣。

談判過程異常艱難，一次談判時，林鳴跟談判員說，你給他們說一個價，三億人民幣。三個億，一個框架，能不能提供給我們重要的、風(fēng)險大的這部分的支持。

但是，荷蘭人是這么說的，我給你們唱首歌，唱首祈禱歌！

跟荷蘭人談崩了之后，我們就只剩下一條路可以走：自主攻關(guān)！

難以承受國外高額的技術(shù)咨詢費用，世界上其他國家的沉管隧道技術(shù)也無法在此照搬套用，林鳴不得不從零開始，自主攻關(guān)，待領(lǐng)團隊開始挑戰(zhàn)外海深埋沉管。

不被理解，沒有經(jīng)驗，外國人都在看著，中國工程師到底行不行？

當(dāng)然行！

2013年5月1日，歷經(jīng)96個小時的連續(xù)鏖戰(zhàn)，海底隧道的第一節(jié)沉管成功安裝。

這是不平凡96個小時，仿佛一個從來沒有人教過，也從來沒有駕駛經(jīng)驗的新手司機，要把一輛大貨車，開上北京的三環(huán)五環(huán)。

每一次出發(fā)，都可能是結(jié)束

有的人在第一次安裝之后就離開了，剩下的人繼續(xù)邊學(xué)習(xí)邊干，不能出風(fēng)險，而且還要成功。

然而，第一節(jié)的成功并不意味著后面32節(jié)安裝都可以簡單復(fù)制，嚴(yán)苛的外海環(huán)境和地質(zhì)條件，使得施工風(fēng)險不可預(yù)知。

這是個高風(fēng)險的事情，林鳴每一次安裝，離開房間的時候，他都會回頭看看那個房間，因為每一次出發(fā)，都可能是結(jié)束。

每一次都是第一次，每一節(jié)都是第一節(jié)。

讓林鳴難忘的是第15節(jié)沉管的安裝，兩次回拖三次安裝。第一次在2014年11月17號，沒想到拖回來了，那天他們碰到了惡劣的海況，珠江口罕見地只有不到10度，海浪有一米多高，工人被海浪推到在沉管頂上。

盡管如此，工人還是護送沉管毫發(fā)無損地回到了塢內(nèi)。當(dāng)時起重班長說：回家了，回家了，終于回家了。

第二次安裝在2015年大年初六，為了準(zhǔn)備這次安裝，幾百個人的團隊春節(jié)期間一天也沒休息，但是當(dāng)大家再一次出發(fā)，現(xiàn)場出現(xiàn)回淤，船隊只能再一次回撤。

當(dāng)時壓力很大，只裝了15個沉管，還有18個沉管要裝，這樣下去這個工程還能完工嗎？拖回之后，許多人都哭了。

第三次是在第二年的三月份，這次政府給了非常大的支持，“珠江口的采砂企業(yè)全部停工。”

參與這項工程的外國感到非常震撼，他說，也就是在中國能做到！如果事情發(fā)生在國外，早就停下來歸責(zé)了。只有中國會討論，如何快速讓工程繼續(xù)。

為了回饋社會各界的支持，在被各種原因影響了三個月的情況下，整個團隊咬緊牙關(guān)，原計劃那一年安裝九節(jié)，實際完成了十節(jié)沉管的安裝。

如果外海沉管有挑戰(zhàn)，那么一節(jié)的接頭合龍就是這個挑戰(zhàn)困難的部分，一百多年來也沒有找到特別好的方法，還是中國工程師經(jīng)過4年的研究和攻關(guān)找到了辦法。

2017年5月2日早晨日出時分，收官沉管的安裝開始了，按照傳統(tǒng)的方法，完成這項安裝至少需要8到10個月，但在新方法的指導(dǎo)下，我們實現(xiàn)貫通，僅用一天！這是7年建設(shè)中，令林鳴感到高興的事情。

功夫不負苦心人，2017年7月7日，港珠澳大橋主體工程全線貫通，這一刻，每一個建設(shè)者的堅守，每一次與家人的分離，每一次團隊的合作，都已經(jīng)凝固成了豐碑。

中國工程師也用這份優(yōu)秀的作品向世人證明，我們能做到的，很多事情我們可以做到！

向這項浩大的工程背后，無數(shù)默默奉獻的建設(shè)者致敬！

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